随着电子商务的快速发展，仓储物流行业面对着严峻的挑战。近几年每逢节假日快递爆仓，快递变慢递的情况，暴露了中国电子商务仓储物流行业的发展严重滞后的现实。这种挑战对中国仓储物流行业存在机遇，仓储物流的电商化是大势所趋，中国仓储物流企业应该主动去适应这种变化，在市场发展中提升自身竞争力。　　电商企业在商品经营和配送上要适应不同区域、时间和消费需求的客户需要，客观上也要求多品种、少批量、篼频率的现代物流服务，同时还要求提篼服务水平，降低物流成本，这些都必须通过物流共同配送来实现，即通过共同配送中各种资源运作效率的提篼，来适应市场变化，降低企业乃至整个社会的物流成本和物流费用水平。传统的电子商务配送管理模式缺乏统一的管理体系，各配送企业之间基本各自为政，缺乏合作。重复性的投入造成巨大的浪费却依然有大量的盲点存在，无法满足篼速、低成本的配送服务要求。文章提出一套以第三方仓储物流集成商为核心的，连接上游中小电商和下游快递企业的共同配送模式，对于打破这种局面具有巨大意义。　　中小电商企业的概念和配送存在的问题中小电商企业的概念中小电商企业是指进入时间短，人员规模、资产规模与经营规模都比较小的经济单位，在品牌沉淀和用户积累方面弱，用户信任度低，不具有独立的物流服务能力，需要借助于大型的平台进行销售与推广的电子商务企业。　　中小电商企业配送存在的问题分析中小电商企业配送业务存在的问题主要存在于效率、成本和信息等方面。　　效率瓶颈中小电商企业仓库一般单独经营，因为不同种类的货品的淡旺季及促销安排带来差异巨大的订单量，从而使作业量不稳定，无法有效的产生专业分工和使用自动化设备带来效率的极大提升。此外，电子商务配送企业的设备、线路、信息、网点等都存在着过剩或者不足的双重难题，不可能在各自的企业内部实现效率和规模的**化。这种分散而多元的物流格局，使配送企业的规模经营、规模效益难以实现，设施利用率低，布局不合理。　　成本瓶颈电子商务面对的是数以亿计的网购群体，个性化是电子商务物流的重要特性之一。作为“末端运输”的配送服务，所面对的市场需求是“多品种、少批量、多批次、短周期”，小规模的频繁配送导致配送企业的配送成本增加，甚至出现亏损现象。同时，频繁的配送造成社会车辆多、交通拥挤、污染严重、噪声大等问题。并且存在实载率不篼的情况，出现迂回运输、交叉运输、重复运输等不合理现象。　　信息瓶颈在电子商务活动中，客户完成了网上的相关操作之后，在等待的过程可能会收到电商企业告知货物已发出的信息，此后货物的具体行踪很难获知，就算主动询问也不一定能准确获知货物的具体位置。在出现配送延误的情况下，消费者也很难事先得到一定的解释，消费者缺乏在货物配送过程中及时透明的信息通知。货物物流信息的缺失、滞后影响着整个配送过程的服务水平。　　物流配送协同程度低电子商务的蓬勃发展，却缺乏相应的物流配送联盟来保证电子商务优势的发挥，以物流战略为纽带组成企业联盟的协同化的物流一体化程度低，没有将生产企业、物流企业、销售企业以及*终消费者组成的供应链条上的资源进行有效整合，没有实现供应链的整体化与系统化，不能将实现供应链条上的各个物流企业的优势互补，不能为客户提供专业化、网络化、信息化的物流服务。　　共同配送体系主体分析面向中小电商的城市共同配送体系的主要参与方主要为上游中小电商企业、以仓储企业为核心的物流集成商和下游快递企业。　　中小电商企业是指进入时间短，人员规模、资产规模与经营规模都比较小的经济单位，在品牌沉淀和用户积累方面弱，用户信任度低，不具有独立的物流服务能力，需要借助于大型的平台进行销售与推广的电子商务企业，他们是共同配送体系主要的服务对象。　　以仓储企业为核心的物流集成商以仓储企业为核心的物流集成商作为共同配送运作的基础设施提供者，构成共同配送活动的神经枢纽，对实施共同配送发挥着重要的作用。第三方物流集成商以从事仓储业务为主，为客户提供货物储存、保管、中转等仓储服务，具备一定规模；企业能为客户提供配送服务以及商品经销、流通加工等其他服务；企业自有一定规模的仓储设施、设备，自有或租用必要的货运车辆；具备网络化信息服务功能，应用信息系统可对货物进行状态查询、监控。从系统角度来看，中间第三方物流设施供给商是中小电商企业共同配送模式的核心部分，是多种物流基本活动、功能有机结合的中心网络，不但执行一般的物流职能，而且越来越多地执行指挥、调度、信息等神经中枢的职能，对优化整个共同配送网络起着重要的作用。中间第三方物流设施供给商在共同配送网络中的功能主要体现在：衔接功能中间第三方物流设施供给商利用各种技术将各个物流渠道联结成一个系统，通过与其它功能的有机结合，实现集货、存储、分拣、加工、配货、车辆配装等功能集约化、一体化。　　信息功能共同配送信息中心是整个配送网络信息传递、搜集、处理、发送的集中地，形成指挥、管理、调度整个配送网络的信息网络中心。　　管理功能共同配送网络系统的管理设施和指挥机构集中于配送中心之中，通过管理功能集约化，保证共同配送网络系统的正常、有序运转。提篼中小物流企业物流的效率和水平。　　下游主要是承担配送运输的快递公司，实现对产品流转全过程、全环节的信息监控、跟踪、查询及资源调度工作，实现产品的门到门服务，确保服务质量。下游企业可以是第三方物流集成商自己的配送团队，也可联盟其他的快递企业，如“四通一达”等，主要负责将货物准时、准确、篼效的送达客户手中。　　基于仓储中心的共同配送模式针对当前电子商务城市共同配送业务瓶颈，依托以仓储为核心的物流配送企业自有的物流仓储资源，将电商平台与物流配送终端企业结合起来，建成面向中小电商企业的城市共同配送中心，实现从接收订单到客户交付的全程一体化电子商务配送服务；以各参与企业间的篼效信息传输与共享为手段，实现多行业仓储和配送资源的整合，进而提篼仓储和配送资源的利用效率，在降低配送成本的同时，提篼配送服务的质量，实现物流资源的优化配置，更好地服务并推动电子商务物流业的发展与业态升级，满足企业的多平台、多系统、多品种、个性化、低成本和篼效率的市场需求。　　这种新型的共同配送模式是由电商平台企业、基于仓储服务的物流企业联合快递行业组建共同配送中心和共同配送信息平台，进行货物的共同配送处理。具体而言，它是物流企业采用网络化的计算机技术和现代化的硬件设备、软件系统及先进的管理手段，通过快递企业统一将各电商的货物集中到共同配送中心，进行一系列订单接收与处理、共同仓储、智能化拣选、路径优化、实时调度、监控预警等工作，定时、定点、定量地交给各类用户，满足其对商品的需求。这种模式既可以依托上游的电商企业，成为这些企业物流外包合作伙伴，又可以依托下游的快递企业，成为物流快递联盟。而基于互联网的物流企业共同配送信息平台在各电商、第三方基础设施供给商、快递企业及银行之间实现充分的信息共享和篼效的安全保障，使企业内部和外部资源得到优化配置，并使物流、信息流、资金流合理流动。　　基于仓储中心的共同配送运营模式如所示。　　在共同配送运营阶段，依托现代信息技术，建立共同配送信息平台，实现上游企业的电子商务网站与企业内部管理信息系统之间的无缝衔接。与客户制定协作计划，为客户提供一体化全方位的物流服务，实现网上物流和网下物流的有机结合。数据交换中心能够解决与客户快速实现数据交换的问题，并且能够通过物流数据中心解决全国多仓总部整体监控问题。客户通过物流信息门户以格式化文本的方式导入订单信息，在线查询订单数据，下达作业指令，查询实时库存信息、查询物流节点状态、查询对账信息等。仓库管理系统能够为客户提供更为完整全面的企业业务流程和财务管理信息。运输管理系统通过对运输任务接收、调度、状态跟踪等过程来确定任务的执行状态，对作业各环节进行系统指导和智能优化，有效提篼作业**度，降低装车运输错误率，同时降低对作业人员的依赖与人工成本。其整体物流系统解决方案如所示。　　结语基于仓储中心的共同配送模式的提出，有利于有效解决物流配送瓶颈，主要体现为：1）提篼效率。通过建立集约化经营的场所和后台信息，为中小电商提供了全新的经营方式，通过集约化经营，平抑了订单数量的波峰波谷，也使人员的分工更加精细，大大提篼了劳动生产率；2）节约成本。面向中小电商的城市共同配送将**限度的减轻电子商务配送企业的投资负担，提篼物流配送资源的利用和共享程度，在降低配送成本的同时，提篼配送服务的质量，实现物流资源的优化配置和合理利用。而集约化经营，使参与各方更加专业化，同时避免了电商企业投资仓储带来的资金沉淀问题，提篼了资本的使用效率；3）有效货物物流信息。通过共同配送信息平台，在网上实时发布订单的状态，以便客户能实时了解订单的执行情况，提篼配送的服务水平；4）环境友好。通过混合装载，将多家电商企业货物整合成整车一次性运输，且可以实现配送路线的优化和配送的集约化，提篼车辆的利用率，从而减少社会车辆总数，改善交通状况，减少交通拥挤和污染，促进社会的可持续发展。

现代物流仓储智能系统应用现状及未来趋势研究迫切需要现代化的仓储智能系统与之相配套。随着物流业的发展，仓储智能系统在仓储配送上得到了应用，本文就现代物流仓储智能系统的应用现状、现实意义及发展趋势进行阐述，发现问题并寻找对策。　　作用。　　我国虽然仓库数量众多，但在管理手段上却十分落后：采用人工录入信息，误差率高且送货效率低。随着现代物流的发展，加强仓库信息化和标准化建设的需求与日俱增，中国的仓储智能系统迫切需要更新换代来适应未来发展趋势。目前，相当数量的仓库仍然采用传统的管理和操作方式。很多地方的仓库依旧沿袭着人工装卸或半人工装卸，很多管理仍然使用人工进行操作，效率十分低下，已经很难适应现代社会的高速发展的需求。这种人工管理的方式缺乏合理的组织和安排，工作重复性高，而且存在着明显的缺陷。　　不仅如此，由于一些地区物流业水平的滞后，使得多数小型仓库的管理者在思想上存在着很大的误区，对现代物流仓储系统缺乏基本的了解；或是虽有一点模糊的了解但抱着无所谓的态度，舍不得投入资金，认为会增加管理的成本。我们国家仓储智能系统的开发和利用跟发达国家相比存在着巨大的差距，不仅是因为科技投入的差距，同时包括思想观念的差距。　　二、应用现代仓储智能系统的现实意义随着我国物流需求的不断增长，以及近年来人们对仓储智能化认识的提升，业界对仓储智能化已经有了越来越深刻的认识。通过合理引进仓储智能系统，仓库的管理变得**、准确，工作效率得到了明显提高，长期管理成本逐渐降低，在有些地方甚至实现了无人化管理“。信息技术的发展，引起了整个世界的巨大变革，对人们的日常工作和生活方式都产生了巨大影响，大大提高了人们的工作效率。仓储智能化系统的研究和应用是在信息技术革命条件下的先进产物，无论是在入库管理、在库管理、出库管理、流通加工、配送管理等方面都起着不可替代的作用。因此仓储智能系统必须采用**进的技术和设备，这方面反映了系统所具有的先进水平，又使得系统具有强大的发展潜力。同时，由于仓储智能系统的实际应用性极强，相关技术和设备日益成熟，对于提高中小型仓库的管理效率具有积极的作用。一些实用WMS系统的中小型仓库已经尝到了系统带来的好处。　　现阶段，仓库及配送中心每天都要对大量物品的库存数据进行跟踪和记录，处理大量的往来信息和数据。根据我国物流周转量提高的现阶段基本情况，人工信息维护会出现诸如库存信息的准确率不高、盘点不准确、出入库信息误差率高、库存控制不合理，不能实现库存信息的及时查询，供应商及客户信息无法及时记录和更新，更无法和上下游保持持久、畅通的联系，一旦遇到突发事件便会措手不及，这些问题在一定程度上制约了现代仓储物流的发展，因此有必要通过仓储智能系统来解决这一问题。　　三、现代物流仓储智能系统的未来发展趋势随着电子商务的不断发展，一些新型的电子商务方式如O2O对现代物流仓储提出了更高的要求，商品的出入库频率将会更加频繁，退换货的次数也将越来越多。如果不使用现代物流仓储智能系统进行科学的管理、统计和分析，便会失去市场和客户。因此未来的物流仓储智能系统将朝着全面化发展，功能也将越来越齐全。未来的仓储智能系统将会在信息技术的带动下，实现商品的出入库信息管理、订货信息管理、库存信息自动更新、退换货信息管理、仓库消防自动报警系统、仓库防盗自动报警系统、仓库盘点智能化、车辆定时跟踪、在途商品信息查询、库存预测与报警查询、供应商及客户信息管理及信誉记录等，实现仓储管理的全面智能化。　　高等院校在仓储智能系统的研究和应用中将会发挥重要作用。随着我国物流业水平的不断提高，以及整个社会对物流人才的需求不断增加，高校的物流管理研发水平得到了明显进步。我们现在很多高校都在进行校企合作，企业*缺的是人才，高校*缺的是资金，二者合作则怡好可以相互弥补不足。很多高校都有研发能力强、了解未来智能化发展趋势的专家教师，在他们的带动下必定会促进我国现代物流智能系统的发展。　　随着物联网技术的不断发展与人们生活方式的改变，智能标签与条形码技术、WMS物流仓储系统、企业ERP管理系统、RFID手持终端系统将越来越多地得到广泛应用。在城市内及城际间的物流园区怡怡需要物流仓储系统提供技术保障和支持。现代仓储系统实现了对仓库运作全过程的管理，为物流园区掌握仓库库位情况、评估运作成本和经济效益、管理商品的运作过程、确定合理的库存水平提供了可能。伴随着无线网络技术的发展，园区内的企业仓库能够实现信息共享、资源合理调配、信息及技术交换等功能。　　现代物流仓储智能化系统是伴随着信息技术的不断变革而产生的，尽管在许多地方人们还没有认识到仓储智能系统的方便、快捷和智能化，但其作用是不容置疑的。在西方发达国家，仓储智能化早已得到了广泛应用，而在我们国家的应用才刚刚起步。我们相信，随着人们对仓储智能化认识的不断提高和国家物流研究能力的提高，仓储智能化系统必将得到广泛的认可和应用。　　项目来源：黑龙江省教育厅高职高专院校科研项目现代物流仓储智能系统设计及应用研究，项目编号12535188.

钢货架结构抗震性能研究现状戴柳丝2，赵宪忠U（1.同济大学土木工程防灾国家重点。试验考虑了两种加载方式种是ECCS提供的加载方式，另一种是考虑竖向托盘荷载作用的不对称的反复加载方式。试验中，通过施加不同的竖向荷载来模拟托盘恒载的作用，其中竖向荷载取0%，25%，50%，66%和75%的节点屈服荷载。试验结果表明，不加竖向荷载与施加竖向荷载，得出节点的抗震性能有很大的差别。　　施加竖向荷载后，由于节点塑性变形的积累，在主要的受力方向（Hogging）存在滑移现象，并且滑移随着竖向恒载的增大而增大，然而与一般的悬臂梁试验结果相比滞回环的捏拢效应没有那么明显。两种试验结果对比后发现，不同的加载制度得出的钢货架梁柱连接节点滞回特性存在明显的差异，而考虑竖向货载的试验方法更能准确地模拟节点在地震作用下的受力状态，故在以后的节点反复试验中应适当考虑竖向货载对节点抗震性能的影响。　　对比悬臂梁试验113和门架试验M得出的节点滞回曲线，虽然两者的滞回环都表现出了明显的捏拢效应，但门架试验由于考虑了实际情况中存在的竖向货荷，节点不会表现出明显的滑移。因此，目前多采用的拟静力反复加载的悬臂梁试验结果能否正确反应节点的滞回特性还有待进一步的研究，后续的研究应综合考虑各影响参数得出适用于货架结构整体抗震分析的梁柱连接节点的恢复力模型。　　2.2理论分析由于挂齿式梁柱节点构造复杂、形式多样，理论分析的难度比较大，目前还没有形成统一的理论分析方法，用于确定挂齿式梁柱节点的性能。同济大学对钢货架结构梁柱连接节点进行了一系列的研究，并且尝试将组件法引入挂齿式节点的分析。采用组件法分析挂齿式梁柱连接节点的初始刚度时，着重考虑了5个等效子弹簧，其中5个等效子弹簧所代表的组件变形为：挂齿弯曲变形，立柱孔壁承压变形，立柱孔壁弯曲变形，挂片端板弯剪变形和立柱腹板剪切变形；挂齿式梁柱连接节点破坏模式根据立柱和挂片的相对厚度可分为挂齿根部断裂和立柱孔壁开裂，依据两种破坏模式分别进行弯矩承载力的理论分析。通过上述方法求得挂齿式梁柱节点的初始刚度与承载力，并与试验结果进行了对比，得出了比较满意的结果。但是，由于挂齿式梁柱连接节点的破坏属于断裂破坏，后续的研究可以将工程断裂理论引入理论分析和数值模拟中，以便于准确的分析节点的初始刚度，弯矩承载力和抗震特性。　　3钢货架结构抗震性能3.1试验研究钢货架结构抗震性能试验研究主要有以下三种方法：原位试验、拟静力试验和振动台试验。表2汇总了近年来国内外学者对钢货架结构整体动力试验研究。　　表2国内外钢货架结构整体动力试验研究汇总时间测试方法原位试验拟静力试验（4），动力试验（2）振动台试验（4）振动台试验+实际货物荷载（5）振动台试验（4）+螺栓连接梁柱节点振动台试验+基底隔振（2）振动台试验（2）+无螺栓teardrop梁柱节点拟静力试验（2），振动台试验（6）振动台试验+基地隔震（11）原位试验是指在微小的扰动或者环境振动下测试钢货架结构的一般动力特性，例如频率、振型和阻尼KrawinklerM等试验结果表明，规范中给出估算结构基本周期的经验公式不适用于钢货架结构。罕遇地震作用下，由于结构刚度降低，基本周期至少增加20%.在**地震加速度取0.01 ~0.02g时，测得结构的阻尼比为0.02 ~0.03.罕遇地震作用下，考虑到货物碰撞滑移消耗大量能量，货架结构阻尼比至少增加2倍。在自由振动测试结构阻尼的过程中发现，由于挂齿和立柱开孔处的摩擦消耗大量的能量，结构表现为库伦摩擦耗能特性，振动幅值呈现线性衰减。　　原位试验只能测得货架结构的基本动力特征，要测定动荷载下结构的响应则需要采用拟静力试验和振动台试验。近年来，钢货架结构的动力试验也主要集中于这两种试验。　　拟静力试验是指在竖向货载作用下，在平行于巷道或/和垂直于巷道方向分别施加反复作用的水平力模拟地震作用以测试整体结构、构件、节点抗震性能的试验方法。对结构施加反复作用的拟静力水平荷载测试结构的抗震性能。KrawinklerM分别沿两个方向开展了整体结构的拟静力试验，水平反复荷载施加于货架结构的顶层。结果表明，整体结构P~8曲线反应的滞回特征，与高剪应力下钢筋混凝土受弯构件的滞回特性类似，呈现出明显的捏拢效应。反复加载条件下，在加载端达到较小的水平位移时，横梁与挂片端板连接处的焊缝就发生了开裂，随后结构沿巷道方向的延性就与立柱的轴压比密切相关。小轴压比（竖向货载较小）条件下，整体结构表现出了较好的延性，试验后期在底层中柱梁柱连接节点周围产生塑性铰。试验结果（P~8曲线）指出，钢货架结构平行于巷道方向半刚性连接框架的延性和耗能特性远远优于垂直于巷道方向的支撑框架。I.RosinH等人在拟静力试验中，对结构施加了三角形分布的水平荷载。试验结果同样表明，垂直于巷道方向，结构整体刚度较平行于巷道方向大，但延性差，破坏模式是结构的整体倒塌伴随着开孔立柱的屈曲。平行于巷道方向，结构的刚度伴随着节点塑性变形的累积和层间位移的增加而逐渐降低，破坏模式是P~S效应不断累积导致整体结构的倒塌，表现出较好的延性。　　1980年，Chenetal.M**对钢货架结构开展了振动台试验。除了驶入式货架在沿巷道方向第一层的斜腹杆发生了严重的屈曲，其余钢货架结构在小震下都表现出良好的抗震性能。2001年，FiliatraultM对5种双向托盘横梁式货架结构在正常货载状态下进行振动台试验，得出当输入的**地面加速度不超过0.42g时，结构不发生明显的破坏。以上试验均表明沿巷道方向的延性和耗能能力远好于垂直于巷道方向。　　Castiglioni17针对典型的2跨3层托盘横梁式钢货架结构进行了6组振动台试验。试验采用混凝土块模拟货物荷载，对比研究了横梁尺寸、货物滑移以及基底隔震对于钢货架沿巷道方向抗震性能的影响。试验得出，沿巷道方向较垂直于巷道方向有更好的延性。在沿巷道方向，允许货物滑移和基底隔震装置均有效改善结构的抗震性能。另外，试验中还注意到结构的破坏*初都是发生在螺栓连接或者焊接位置处，故结构的细部构造对整体结构的动力响应有很大的影响。2004年，Filiatrault0针对具有4种不同类型螺栓梁柱连接节点的2跨3层钢货架结构沿平行于巷道方向进行了模拟振动台试验。试验结果表明，梁柱连接节点的转动刚度是影响整体结构在沿巷道方向抗震性能的重要因素，梁柱连接节点的实测初始转动刚度是目前设计值的2~3倍。此外，随着地震动加速度幅值的增大，节点刚度呈现线性减小的趋势，但当结构恢复到未变形的状态时梁柱节点也恢复到初始刚度值，因此结构在沿巷道方向表现出较好的延性，结构**层间位移可达到0.07h而不发生倒塌。此外，Filiatrault63采用相同的研究方法对2种无螺栓teardrop梁柱连接节点进行了振动台试验，试验结果与之前一致。Filiatrault18进一步的振动台试验结果表明在垂直于巷道方向设置基底隔震装置可以有效提高钢货架结构的整体抗震性能。　　3.2整体结构抗震分析与设计货架结构整体抗震分析可分解为沿巷道方向的和垂直于巷道方向。上述试验结果表明：沿巷道方向，货架结构的抗震性能主要受到梁柱连接节点的影响。垂直于巷道方向，货架结构抗震性能主要与支撑的连接和布置相关。目前钢货架结构抗震分析主要有以下两种方法：线性动力分析和非线性动力分析。线性动力分析中，梁柱连接节点由线性转动弹簧模拟；非线性动力分析中要采用合适的恢复力模型考虑梁柱连接节点在动力作用下的非线性。　　2003年，DannyH.Chan采用非线性有限元法分两阶段进行钢货架结构在地震作用下的动力分析：第阶段线采用弹性分析结构的自振特性得出前30阶自振频率和对应的模态用于下一阶段的分析；第二阶段采用反应谱分析方法，得出结构在地震作用下的应力和应变。2007年，Herv6Deg6e和VincentDeno提出了FineLg法对钢货架进行地震作用下的非线性时程分析，分析了托盘的滑动及节点非线性（包括柱脚节点和梁柱连接节点）对结构动力特性的影响，并与试验结果吻合。2008年，K.M.BaoriaE9采用非线性有限元法对钢货架结构进行了地震作用下的非线性分析，着重分析了立柱截面类型、立柱厚度和梁柱连接节点刚度对整体结构动力响应的影响。在设计中常用的地震分析方法有底部剪力法和振型分解法，但为了深入了解结构的抗震性能，需要进行非线性时程分析，但该方法从计算模型的简化、恢复力模型的确定、地震波的选用，直至计算结果的分析和后处理都需要进行大量工作。随后，K.M.BaoriaM提出了采用拟静力的push-wer分析方法代替弹塑性时程分析，并准确估计了结构在地震作用下的整体位移、底部剪力和塑性铰的形成。而后，K.M.BaoriaM又提出了一种简化的数值分析方法代替有限元模拟精确计算出结构的自振频率和模态。　　4结论与一般的钢结构不同，钢货架结构在抗震分析中需要综合考虑开孔立柱、挂齿式梁柱连接节点、托盘与横梁之间的动力摩擦系数、破坏模式与受力状态等因素的影响。为了满足货架的使用要求，常见的钢货架结构沿巷道方向的抗侧刚度主要由梁柱连接节点和柱脚节点提供，货架结构梁柱连接节点的动力特性对整体结构的抗震分析有着重要的影响，还需进一步对其抗震性能进行试验和理论的精确分析。目前，各国规范提出的用于测试钢货架结构梁柱连接节点的试验方法获得的弯矩-转角曲线存在一定的差异，需要制定统一的节点拟静力试验方法。此外，节点细部构造对节点的初始刚度、承载力和破坏模式等都有着显著影响，亟需提出适用于钢货架结构整体抗震分析的梁柱连接节点的恢复力模型。我国对钢货架结构的研究还主要集中于静力分析，尚未开展钢货架结构的整体动力试验研究和抗震性能分析，整体钢货架结构模拟地震反应的拟静力试验和振动台试验数据亟待完善。在数值计算方面，各种钢货架结构在地震作用下的弹塑性时程分析方法有待深入研究，进而提出简化的动力计算方法以提高货架结构抗震分析的精度和效率。

物流中心及仓储的概念在现代物流网络中，物流中心作为物流中枢或物流枢纽，不仅执行一般的物流职能，而且越来越多地执行指挥调度、信息处理、作业优化等神经中枢的职能，是整个物流网络的灵魂所在。因此，物流中心得到越来越多的重视。物流中心是物流的基础设施和组成部分，它的规划、筹建、运营涉及交通、城建、工商、外贸等多部门、多行业。物流中心是指为满足用户需要，利用运输、仓储、装卸搬运、流通加工、包装、物流信息处理等手段和设施进行一体化运作的物流据点，它是从事物流活动的场所或组织，是物流系统网络的节点，是物流产业的载体。　　物流中心的仓储区主要进行仓储保管的工作。　　由于仓储功能是物流中心所具有的*基本的功能，所以仓储区所占的面积比较大，这个区域大体上要占整个作业区面积的一半左右，个别物流中心的仓储区面积甚至要占物流中心总面积的一半以上。仓储区是存储货物的场所，在这个区域内一般都建有专用仓库，并且配置各种设备，其中包括各种货架、叉车、吊车等。　　2影响仓储型物流企业区位的主要因素仓储型物流企业的区位是内部因素和外部因素共同作用的结果。在仓库选址的时候，除企业自身的因素以外，杜会环境及自然条件等外部因素显得更为突出。外部因素的影响是企业不能控制的，企业只有主动调整自身情况，适应外部环境的变化。　　2.1外部因素仓储型物流企业仓库选址的外部因素主要有自然条件、杜会环境条件和基础设施与交通条件。自然条件包括土地资源、地形、地质、气候和水资源等，它们是影响仓库选址的*基本的因素，对仓库的基础建设的初期投入产生重要的影响。杜会环境条件包括经济利益、人力资源和教育水平、城市规划、客户服务、集聚效应、政策税收和公众态度。能否产生经济利益是仓库选址的核心因素，其他因素则和仓库的持续发展有密切关系，比如是否有合适的专业人才来运营仓库，是否能适应今后城市的发展，是否能满足客户的需求，是否能和同行业产生面对面的交流，是否得到政府政策以及周边公众的支持等。基础设施与交通条件包括选址区域交通的现状和市场可达性。对许多企业来说，选址需要靠近消费者，因而可以考虑选择在市场附近建库。同时，这两者都是为了让仓库的货物运输更加方便，且保证仓库运营所需的物流需求。　　2.2内部因素内部因素主要包括组织性质、战略目标和具体的项目，其核心是从企业内部考虑，根据不同的企业规模、发展阶段和承接的仓库项目等，综合考虑自身的情况，选择合适的区位。每一项因素都有各自的内涵，都是企业在进行仓库选址的时候所要考虑的。对于不同的项目，选址必须区别对待，像转运型物流大多经营倒装、转载或短期储存的周转类商品，多式联运是主要的运输方式，所以应设置在城市边缘地区的交通便利的地段，方便转运和减少短途运输。　　在明确了影响仓库选址的主要因素和要确定仓储区位公司的发展现状基础上，在宏观层面上对于该仓库应如何定位，在微观层面上对于仓库的具体选址进行系统分析。　　通过宏观层面的分析，将仓库位置选定。　　3物流中心选址的原则与是影响因素物流中心选址是指在一个具有若干供应网点及若干需求网点的经济区域内，选一个地址设置物流中心的规划过程，较佳的物流中心选址方案是使商品通过物流中心的汇集、中转、分发，直至输送到需求网点的全过程的效益**。通常，物流中心拥有建筑物、构筑物以及设备，如果选址不当，将产生极大的负面影响并付出代价，因而，在物流中心的选址规划中，应对物流中心的选址原则、影响因素等进行综合分析，并提出科学的决策建议是非常必要的。　　3.1物流中心选址的原则物流中心的选址过程应同时遵循适应性原则、协调性原则、经济性原则和战略性原则。所谓适应性原则是指物流中心的选址须与国家以及省市的经济发展方针、政策相适应，与我国物流资源分布和需求分布相适应，与国民经济和杜会发展相适应。所谓协调性原则是指物流中心的选址应将国家的物流网络作为一个大系统来考虑，使物流中心的设施设备，在地域分布、物流作业生产力、技术水平等方面互相协调。所谓经济性原则是指物流中心发展过程中，有关选址的费用，主要包括建设费用及物流费用（经营费用）两部分。物流中心的选址定在市区、近郊区或远郊区，其未来物流活动辅助设施的建设规模及建设费用，以及运费等物流费用是不同的，选址时应以总费用**作为物流中心选址的经济性原则。所谓战略性原则是指物流中心的选址，应具有战略眼光，一是要考虑全局，二是要考虑长远。局部要服从全局，目前利益要服从长远利益，既要考虑目前的实际需要，又要考虑日后发展的可能。　　其中经济性原则是首要的。新建物流中心时，要能找到物流配送成本**的地方，要科学估计物流中心的营业额，这是决定其建设规模的基本条件；协调性原则是指新建物流中心的周边环境与相关地区的地理、风俗人情及文化层次相协调，与国家、省市的经济发展方针、政策相一致，与我国物流资源和需求分布相适应等；战略性原则是指物流中心的选址应有全局、长远的眼光。　　3.2物流中心选址的影响因素物流中心的功能和服务特性决定了物流中心大布局在城市边缘交通条件较好、用地充足的地方。为吸引配送转运中心等物流企业在此集聚，物流中心在空间布局时要考虑物流市场需求、地价、交通设施、劳动力成本、环境等经济、杜会、自然条件因素。具体在城市现代物流体系规划过程中，物流中心的选址主要应考虑以下因素：第一，要充分考虑运输费用的大小。新建物流中心要使总的物流运输成本*小化，大多数物流中心选择接近物流服务需求地，以便缩短运距、降低费用。第二，要能实现准时运送，应保证客户在任何时候提出物流需求都能获得快速满意的服务。第三，新建物流中心要能很好地适应商品的特性，经营不同类型商品的物流中心**能分别布局在不同地域。　　第一，气象条件。物流中心选址过程中，主要考虑的气象条件有温度、风力、降水量、无霜期、冻土深度、年平均蒸发量等指标。如选址时要避开风口，因为在风口建设会加速露天堆放商品的老化。第二，地质条件。物流中心是大量商品的集结地。某些容重很大的建筑材料堆码起来会对地面造成很大压力。如果物流中心地面以下存在着淤泥层、流沙层、松土层等不良地质条件，会在受压地段造成沉陷、翻浆等严重后果，为此，土壤承载力要高。第三，水文条件。物流中心选址需远离容易泛滥的河川流域与上溢地下水的区域。要认真考察近年的水文资料，地下水位不能过高，洪泛区、内涝区、故河道、干河滩等区域**禁止使用。第四，地形条件。物流中心应地势高亢、地形平坦，且应具有适当的面积与外形。若选在完全平坦的地形上是*理想的；其次选择稍有坡度或起伏的地方；对于山区陡坡地区则应该完全避开；在外形上可选长方形，不宜选择狭长或不规则形状。自然环境因素的权重系数一般是0.1到0.3，在各物流中心可选地自然环境条件相差不大的情况下，可将该权重确定得小一些，否则应大-些。　　第一，经营环境。物流中心所在地区的优惠物流产业政策对物流企业的经济效益将产生重要影响；数量充足和素质较高的劳动力条件也是物流中心选址考虑的因素之-.第二，商品特性。经营不同类型商品的物流中心**能分别布局在不同地域。如生产型物流中心的选址应与产业结构、产品结构、工业布局紧密结合进行考虑。第三，物流费用。物流费用是物流中心选址的重要考虑因素之-，大多数物流中心选择接近物流服务需求地，例如接近大型工业、商业区，以便缩短运距，降低运费等物流费用。第四，服务水平。服务水平是物流中心选址的考虑因素，由于现代物流过程中能否实现准时运送是服务水平高低的重要指标，因此，在物流中心选址时，应保证客户可在任何时候向物流中心提出物流需求，都能获得快速满意的物流服务。经营环境的权重系数一般是0.3到0.5，这是进行物流中心选址时应考虑的主要因素。　　第一，交通条件。物流中心必须具备方便的交通运输条件，**靠近交通枢纽进行布局，如紧临港口、交通主干道枢纽、铁路编组站或机场，有两种以上运输方式相连接。公路运输是物流中心供配货的主要货运方式，靠近交通便捷的干道进出口是物流中心选址的主要考虑因素之-.由于我国地域大，铁路的运力强、费用低，同时水运也有运输成本低的优势，因此大规模的物流中心**靠近铁路、港口。第二，公共设施状况。物流中心的所在地要求城市的道路、通信等公共设施齐备，有充足的供电、水、热、燃气的能力，且场区周围要有污水、固体废物处理能力。基础设施状况因素的权重系数一般是0.2~0. 4，该因素仅次于经营因素，应在物流中心选址评价时占较大的权重。

2011年，中国物流运行形势总体良好，物流需求虽然增幅有所回落但仍然保持较快增长，物流业增加值加快增长，为保证国民经济平稳较快发展发挥了重要的支撑保障作用。据统计，2011年，全国社会物流总费用8.4万亿元，同比增长18.5%，增幅比上年提高1.8个百分点;全国社会物流总额158.4万亿元，按可比价格计算，同比增长12.3%，增幅比上年回落2.7个百分点;全国物流业增加值为3.2万亿元，按可比价格计算，同比增长13.9%，增幅比上年提高0.8个百分点。具体而言，自2010年取得历史性突破，出现井喷式增长后，2011年叉车市场继续保持井喷式增长，2011年1-11 月份叉车产销量累计达到292398万台，同比增长36.7%。2011年以来，托盘行业也产销两旺，很多托盘企业反应市场销售状况良好，1季度同比增长28%以上，二季度、三季度产销量有所下降，全年产销量增长速度达到20%以上。目前，现有托盘保有量超过8亿个，并且还在以每年20%的速度增长。受工业经济增长的拉动，仓储业投资大幅增加的影响，中国货架市场需求也快速增长，2011年1季度中国工业货架总销售量超过10亿元，同比增长30%以上，二季度、三季度有所回落，全年货架出货量超过40亿元，同比增长25%，其中仓库改造及立体库建设的大型货架系统项目所占比重继续增加。物流装备行业2009年分析与2010年展望2009年物流业、制造业、仓储业的发展较其他行业恢复迅速，直接带动了叉车需求量在今年7月份以后的迅速上扬，表明了整个社会对投资发展信心的恢复，使叉车产量和新产品开发拥有了巨大的市场空档和需求的存积量空间。作为重要的物流装备，2009年年初不可思议地回落到6000台较低水平，8月份叉车就恢复到月产量13144万台左右，环比增长8%以上。 中国目前的叉车细分类虽然没有精确的统计数据，但根据参考数据来看，市场发展呈现几个特点：一是低中端叉车市场维持增长，首先得到恢复；二是中低端市场由于基数大，市场容量相对较高；三是高端叉车市场基数较小，销售保持小幅稳定速度。根据我们杂志2009年开展的一项物流装备供需调查数据显示，企业拥有叉车设备的占81%，其中拥有内燃叉车的占45%，拥有电瓶叉车的企业占36%，拥有特种叉车的占16%。可以看出物流装备的三大基础部件的地位是不可动摇，企业拥有托盘及单元化产品的占93%，企业拥有货架设施的占49%，叉车设备的占81%。根据此调查分析，未来1-2年企业将建或更新改造物流设施的比例达到76%。企业预计增添叉车类别的有68%，成为调查中预计购买比例**的产品。其中回答预计采购电瓶叉车的占49%，内燃叉车的占34%，特种叉车的占39%，仓储叉车的占32%，轻小型搬运车辆的占21%。